Auto cinese in Europa: invasione o alleanza? Il vero piano che può cambiare il futuro dell’industria

Tra joint venture, fabbriche e batterie, la Cina accelera in Europa: minaccia o occasione per salvare l’auto continentale?

L’avanzata dei costruttori cinesi nel mercato europeo dell’auto continua a dividere esperti, politici e operatori del settore. Da una parte c’è chi teme che il Dragone possa mettere definitivamente in ginocchio l’industria automobilistica europea; dall’altra, invece, cresce il numero di chi vede nella collaborazione con Pechino una possibile via d’uscita per un comparto in crisi strutturale.

La realtà, però, è molto meno schematica di quanto il dibattito pubblico lasci intendere. Dietro le polemiche sui dazi, le accuse di concorrenza sleale e i timori per l’occupazione, si sta infatti delineando un nuovo equilibrio industriale globale in cui Europa e Cina potrebbero diventare partner obbligati.

La superiorità cinese nasce da lontano

Ridurre il successo dell’industria automobilistica cinese ai bassi salari o agli aiuti di Stato sarebbe un errore di prospettiva. La leadership conquistata dal Dragone nel settore elettrico è il risultato di una strategia costruita in decenni di investimenti industriali, tecnologici e infrastrutturali.

Dagli anni Settanta in poi, la Cina ha sviluppato intere filiere legate all’elettronica, alla chimica e alle terre rare, accumulando competenze fondamentali per il futuro dell’auto elettrica. Quando l’Occidente ha iniziato a puntare con decisione sull’elettrificazione, Pechino disponeva già di un vantaggio competitivo enorme.

Il dominio cinese nel settore delle batterie, per esempio, nasce dall’esperienza maturata nella produzione di computer portatili, smartphone e dispositivi elettronici di massa. A ciò si aggiungono incentivi pubblici, programmi di ricerca di lungo periodo e una standardizzazione produttiva che ha permesso di abbattere drasticamente i costi grazie a economie di scala gigantesche.

Non sorprende, dunque, che oggi molti costruttori europei guardino alla Cina non solo come a un concorrente, ma anche come a un partner tecnologico indispensabile.

Emblematica, in questo senso, è la scelta di Stellantis di rafforzare la collaborazione con Leapmotor. Il gruppo guidato da Antonio Filosa ha dichiarato apertamente di voler “rafforzare la competitività dei prezzi sfruttando l’ecosistema cinese dei veicoli a nuova energia”, riconoscendo implicitamente il vantaggio tecnologico accumulato dai produttori cinesi.

Il ritorno delle joint venture: l’Europa segue il modello cinese

La vera novità non è tanto la presenza cinese in Europa, quanto il modo in cui questa presenza si sta sviluppando. La strategia ricorda infatti ciò che accadde in Cina tra gli anni Ottanta e Novanta, quando Pechino impose ai costruttori occidentali joint venture obbligatorie in cambio dell’accesso al mercato locale.

Oggi il meccanismo sembra essersi ribaltato.

La joint venture Leapmotor International, controllata da Stellantis con il 51% del capitale, è destinata ad ampliare il proprio ruolo: non solo distribuzione commerciale, ma anche produzione diretta in Europa. L’obiettivo sarebbe quello di acquisire lo stabilimento di Villaverde, a Madrid, per avviare dal 2028 la produzione di modelli Leapmotor.

In pratica, l’Europa apre le proprie fabbriche ai cinesi in cambio di tecnologie, know-how e investimenti. Una dinamica che rappresenta quasi un “ritorno storico” delle logiche industriali già viste in Asia decenni fa.

Con una differenza sostanziale: allora il mercato cinese era in piena espansione, mentre oggi quello europeo appare maturo e in evidente difficoltà.

Perché la Spagna è diventata il nuovo hub dell’auto cinese

Tra tutti i Paesi europei, la Spagna sembra essere il principale beneficiario dell’interesse cinese. Le ragioni sono molteplici: costi competitivi, infrastrutture efficienti, una filiera automotive già consolidata e un atteggiamento favorevole agli investimenti industriali.

Non a caso, numerosi gruppi stanno concentrando lì i propri progetti:

• Stellantis e Catl realizzeranno una gigafactory per batterie a Saragozza;
• Volkswagen ha affidato a Seat la gestione delle future citycar elettriche del gruppo;
• Chery è pronta a produrre a Barcellona;
• Saic guarda alla Galizia per il suo primo impianto europeo;
• Geely osserva con interesse lo stabilimento Ford di Almussafes.

E la corsa non riguarda soltanto la Spagna. BYD starebbe valutando la fabbrica Volkswagen di Dresda, mentre Dongfeng avrebbe avviato contatti anche in Italia.

Dietro queste mosse c’è una strategia molto chiara: produrre direttamente in Europa per aggirare i dazi sulle auto elettriche, ridurre i costi logistici e migliorare la percezione dei marchi cinesi presso i consumatori europei.

Il vero problema dell’Europa non sono i cinesi

Il nodo centrale, però, resta un altro: la domanda.

L’industria automobilistica europea soffre oggi di una forte sovraccapacità produttiva. Gli stabilimenti lavorano mediamente attorno al 55% della loro capacità, ben al di sotto della soglia minima considerata sostenibile. Inoltre, il mercato europeo immatricola ancora milioni di auto in meno rispetto al periodo pre-pandemia.

In questo scenario, l’arrivo dei costruttori cinesi potrebbe non bastare a salvare il settore. Senza una ripresa della domanda interna, il rischio è che molte fabbriche europee continuino comunque a chiudere o vengano riconvertite ad altre attività.

Alcuni segnali sono già evidenti: Stellantis ha deciso di trasformare lo stabilimento francese di Poissy, mentre Volkswagen starebbe valutando la cessione del sito di Osnabrück al gruppo israeliano Rafael Advanced Defence Systems.

Collaborazione o scontro? Il futuro passa dall’equilibrio

Nonostante il vantaggio tecnologico e industriale accumulato, anche i costruttori cinesi devono fare i conti con problemi significativi. Il mercato interno vive una fase di fortissima competizione, con guerre di prezzo sempre più aggressive che stanno comprimendo i margini e mettendo sotto pressione i modelli di business.

Pechino stessa spinge verso un consolidamento del settore, segnale evidente che non tutti i marchi riusciranno a sopravvivere.

Per questo motivo, la prospettiva più realistica non sembra essere né quella di un’invasione distruttiva né quella di una salvezza miracolosa. Più probabilmente, il futuro dell’automotive europeo passerà attraverso nuove forme di collaborazione industriale tra gruppi occidentali e cinesi.

Soprattutto in comparti come quello delle batterie, dove l’Europa appare ormai troppo indietro per recuperare da sola il terreno perduto.

In fondo, la strategia sembra riassumersi perfettamente in una frase attribuita a Giulio Cesare: “Se non puoi battere il nemico, fattelo amico.”